Model S er búinn tiltölulega staðlaðri og hefðbundnari hitastýringarkerfi. Þó er fjögurra vega loki til að breyta kælileiðslunni í röð og samsíða til að ná fram rafknúinni drifbrú, hitun rafhlöðunnar eða kælingu, eru nokkrir hjáleiðslulokar bætt við til að veita aukið frelsi. Hins vegar eru enn margir kælilokar í framhluta bílsins, sem má segja að séu stilltir á staðlaða hitastýringarkerfinu.
Model 3 kom með pakka sem kallast Superbottle þegar það kom á markað árið 2017. Kerfið, meginreglan og heildarbyggingin, er svipuð og í fyrri kynslóð Model S kerfisins, en þessi Superbottle samþættir dælu, skipti, 5-vega loka o.s.frv. í einn búk, sem einföldar leiðslur og tengihluta, dregur úr þyngd og plássi. Má segja að þetta sé samþætt nýjung á grunni...Model SÞað sem er áhugaverðara er að mótorinn hefur bætt við nýjum aðgerðum í vélbúnaði og hugbúnaði, sem geta virkt aðlagað idiq til að draga úr skilvirkni mótorsins og flytja hita til rafhlöðunnar.
Eftir að hafin var ræsingY-gerðÍ fyrra var einnig mikið umræða um þetta hitastjórnunarkerfi. Kælikerfi loftkælingarinnar fjarlægir ofninn að framan í bílnum og það er aðeins einn ofn að framan í vatninu. Við skulum ekki tala um meginregluna með skýringarmyndinni hér að neðan, í stuttu máli, í gegnum 9-vega loka (áttaloka, kolkrabbaloka) og nokkra loka í loftkælingarrásinni til að ná fram 10 mismunandi rað- og samsíða og hitunar- og kælistillingum. Á sama tíma bætir það einnig við virkni þess að flytja hita frá bílnum til rafhlöðunnar með varmaskipti við vatnið, nota rafhlöðuna sem hitageymslutæki og flytja síðan hita út til að hita stjórnklefann þegar þörf krefur.
Auk þess að fjarlægja framhitaofn loftræstikerfisins er einnig hægt að fjarlægja háspennu-PTC. Í almennu lághitaumhverfi er hitað með hitadælu, ef hitastigið er mjög lágt, með eftirfarandi aðferðum. Upplýsingar eru á netinu um að þótt engin háspennu-PTC sé til staðar, þá er fræðileg upphitunarorka einnig 7-8 kílóvött, sem er sambærilegt við háspennu-PTC. Hins vegar er áætlað að skilvirkni hitajöfnunarvirkninnar og áhrif hitalækkunar mótorsins muni vissulega tapast, því að hæfni til varmaleiðni verður ekki góð með sérstökum varmaskipti, en það er áætlað að það ætti ekki að vera vandamál að ná að minnsta kosti 5 kílóvöttum.
Þéttibúnaðurinn í stjórnklefanum og uppgufunarkassinn í loftkælingarkerfinu virka á sama tíma, hitun og kæling eru mótvægð á sama tíma, orkunotkun þjöppunnar upp á nokkur kílóvött jafngildir því að koma hita í kerfið, sem jafngildir því að meðhöndla þjöppuna sem háþrýsti-PTC, og COP við þessar sérstöku aðstæður er hugsanlega ekki eins gott og PTC.
Notið ódýran lágspennu-PTC til að bæta upp.
Blásarinn býður upp á svipaða hitunarvirkni og fyrri kynslóðin. Líkan 3mótor sem dregur virkan úr skilvirkni.
Gengið er skrefinu lengra en fyrri kynslóð Superbottle, að þessu sinni er allt loftkælingarkerfið, kælikerfið fyrir vatnaleiðir, varmaskiptir, Octopus-loki og fleira samþætt. Hitastjórnunareiningin er fest á bjálka með 12V rafhlöðu og Munro hefur nefnt að áætlað sé að hitastjórnunarkerfið eitt og sér geti sparað að minnsta kosti 15-20 kíló af þyngd samanborið við margar aðrar gerðir. Bílafrændi telur að þetta sé kannski aðeins ofmetið, því það bætir líka við litlum ofnum og lokum o.s.frv., en að minnsta kosti 10 kíló af þyngdartapi er þar og þar er töluverður plásssparnaður.
Í fyrra, þremur árum eftir að Model 3 kom á markað, var kerfið einnig flutt úr Model Y yfir í Model 3. Sumir netverjar mældu að við umhverfishita upp á um 0 gráður var orkunotkun uppfærðrar hraðrafhlöðu um 7% lægri en í eldri útgáfu Model 3, sem þegar var skilvirk. Þessi niðurstaða er einnig svipuð samanburðarniðurstöðum annarra gerða með eða án hitadæla, en þyngd og pláss kerfisins eru lægri en hjá öðrum gerðum með hitadælum. Auðvitað er þetta bara prófun og margir umhverfisþættir eru til staðar.
Svo á aðeins fáeinum árum hefur hitastjórnunarkerfi Tesla verið að þróast fráFrá Model S til Model 3 til Model Y, og það hefur gefið uppfærslur á gömlum gerðum. En lítið er rætt um takmarkanir kerfisins á netinu. Það telur að skilvirkni kerfisins við nokkrar tilteknar aðstæður verði takmörkuð, þar sem loftræstikerfið verður að fara í gegnum vatnið og umheiminn til að skiptast á varma. Undirkerfin í þessu kerfi eru jú mjög háð hvert öðru og frelsi í hverjum mismunandi ham er takmarkað. En í heildina hefur kerfið meira að vinna en að tapa.
Í næsta skrefi þróunarinnar getum við hugsanlega, auk frekari hagræðingar á stærð og vali hvers íhlutar, íhugað að bæta skilvirkni loftræstikerfisins við kaldar og heitar mótstöðuskilyrði og auka stjórn til að auka frelsi og aftengingu. Til dæmis er hitunarnýtni við hitunar- og kælingarmótstöður eins nálægt PTC og mögulegt er með skilvirkni varmaleiðni. Hin leiðin er aukin lokastýring, sem veitir meiri sveigjanleika til að aftengingu kerfanna tveggja. Hins vegar er þetta bara getgáta og mikil hermun og raunveruleg gagnagreining er nauðsynleg til að finna rót vandans og síðan hámarka.
Það eru til nokkur myndbönd á netinu sem mæla hitastig um -30 gráður. Vandamálið er ekki stórt, en erfið prófun í langri stöðu getur haft áhrif. Forhitunaraðgerð farsímaforritsins getur einnig dregið úr þessu og hugbúnaðaraðgerðin bætir upp fyrir vélbúnaðinn að vissu marki. Að auki, eftir lágan hita á nóttunni, verður ís á glerinu og í sumum umferðarreglum er krafist að bíllinn sé sýnilegur til að keyra bílinn á veginum. Þess vegna þurfa bílaframleiðendur að þróa skynsamlega notendur til að nota Duty Cycle sem markmið í verkfræðihönnun. Ef skilgreiningin á Duty Cycle er ekki nákvæm tapast hún í upphafi.
Birtingartími: 14. október 2023