Model S er útbúinn með tiltölulega staðlaðara og hefðbundnara hitastjórnunarkerfi. Þó að það sé 4-vega loki til að breyta kælilínunni í röð og samsíða til að ná rafdrifnu brú hita rafhlöðu, eða kælingu. Nokkrir hjáveitulokum er bætt við til að veita aukið frelsi. Hins vegar er framendinn á bílnum enn margfaldir hitastýringar, sem má segja að sé stillt á staðlaða hitastjórnunarramma.
Model 3 kom með pakka sem kallast Superbottle þegar það kom á markað árið 2017. Kerfið, meginreglan og heildaruppbygging heildarkerfisins er svipuð og fyrri kynslóð Model S kerfisins, en þessi Superbottle samþættir dæluna, skipti, 5- leiðarloki o.s.frv., í einum líkama, sem einfaldar leiðsluna og tengir hluta, minnkar þyngd og pláss. Segja má að um samþætta nýjung sé að ræða um rammaFyrirsætan S. Það sem er meira áhugavert er að mótorinn hefur bætt við nýjum aðgerðum í vélbúnaði og hugbúnaði, sem getur virkan stillt Idiq til að draga úr skilvirkni mótorsins og flytja hita til rafhlöðunnar.
Eftir kynningu áFyrirmynd Yá síðasta ári er umræðuefnið um þetta hitastjórnunarkerfi líka heitt. Loftkæling kælirásin útilokar ofninn í framenda bílsins og það er aðeins einn ofn í framendanum á vatninu. Við skulum ekki tala um meginregluna með skýringarmynd hér að neðan, í stuttu máli, í gegnum 9-vega lokann (Octovalve, octopus loki) og nokkra lokar í loftræstirásinni til að ná 10 mismunandi röð og samhliða og upphitunar- og kælistillingum. Á sama tíma bætir það einnig við þeirri virkni að flytja varma úr bílnum yfir í rafhlöðupakkann með hitaskiptum við vatnið, nota rafhlöðupakkann sem varmageymslutæki og flytja síðan varma út til að hita stjórnklefann þegar þörf krefur.
Auk þess að útrýma framofni loftræstikerfisins er háspennu PTC einnig útrýmt. Í almennu lághitaumhverfi varmadæluhitun, ef um er að ræða mjög lágan hita, með eftirfarandi aðferðum. Á netinu eru upplýsingar um að þó ekki sé til háspennu-PTC þá sé fræðileg hitunarorka líka 7-8 kílóvött sem er sambærilegt við háspennu-PTC. Hins vegar er áætlað að skilvirkni varmajöfnunaraðgerðarinnar og áhrif hitaminnkunar mótorsins tapist vissulega, þegar öllu er á botninn hvolft verður varmaleiðnigeta ekki góð með sérstökum varmaskipti, en áætlað er að ætti ekki að vera vandamál að ná að minnsta kosti 5 kílóvöttum.
Eimsvalir stjórnklefa og uppgufunarbox í loftræstikerfinu vinna á sama tíma, hiti og kæling á sama tíma á móti, orkunotkun þjöppunnar upp á nokkur kílóvött jafngildir því að koma hita í kerfið, sem jafngildir því að meðhöndla þjöppuna sem háþrýstings-PTC, og COP undir þessu sérstaka ástandi gæti ekki verið eins gott og PTC.
Notaðu ódýran lágspennu PTC til að bæta upp.
Blásarviftumótorinn veitir upphitunaraðgerð svipað og fyrri kynslóð Fyrirmynd 3mótor sem dregur virkan úr skilvirkni.
Gengið er einu skrefi lengra en fyrri kynslóð Superbottle, að þessu sinni er allt loftræstikerfið, kælikerfi vatnaleiða, varmaskipti, kolkrabbaventill og fleira samþætt. Hitastjórnunareiningin er fest á geisla með 12V rafhlöðu og Munro hefur nefnt að áætlað sé að hitastjórnunarkerfið eitt og sér geti sparað að minnsta kosti 15-20 kíló af þyngd miðað við margar aðrar gerðir. Bílafrændi telur að þetta megi vera svolítið ofmetið, því það bætir líka við litlum ofnum og ventlum o.s.frv., en að minnsta kosti 10 kíló af þyngdartapi er þarna og það er töluverður plásssparnaður.
Á síðasta ári, þremur árum eftir að Model 3 kom á markað, var kerfið einnig flutt úr Model Y yfir í Model 3. Sumir netverjar mældu að við umhverfishitastig sem var um það bil 0 gráður væri uppfærð háhraða rafhlöðuending orkunotkunar. um 7% lægri en þegar skilvirk Model 3 gamla útgáfan. Þessi niðurstaða er einnig svipuð niðurstöðum samanburðar á öðrum gerðum með eða án varmadælu, en kerfisþyngd og rými er lægra en aðrar gerðir með varmadælum. Auðvitað er þetta bara próf og það eru margir umhverfisþættir.
Svo á örfáum árum hefur hitastjórnunarkerfi Tesla verið að þróast fráModel S til Model 3 til Model Y, og það hefur endurtekið til að uppfæra gamlar gerðir. En það er lítið talað á netinu um takmarkanir kerfisins. Það telur að skilvirkni kerfisins við nokkrar sérstakar aðstæður verði takmörkuð, vegna þess að loftræstikerfið verður að fara í gegnum vatnið og umheiminn til varmaskipta. Þegar öllu er á botninn hvolft eru undirkerfin í þessu kerfi mjög háð hvert öðru og frelsisstigið í hverjum mismunandi ham er takmarkað. En á heildina litið hefur kerfið meira að vinna en tapa.
Í næsta skrefi þróunarinnar, við getum hugsað um, til viðbótar við frekari hagræðingu á stærð og vali hvers íhluta, má íhuga að bæta skilvirkni loftræstikerfisins við köldu og heitu móti aðstæður og auka stjórnunina til að auka frelsi og aftengingu. Til dæmis er hitunarnýting hita- og kælingarjöfnunarskilyrða eins nálægt PTC og hægt er með skilvirkni hitaleiðni. Hinn er aukin ventlastýring, sem veitir meiri sveigjanleika til að aftengja kerfin tvö. Hins vegar er þetta bara getgáta og þarf mikla uppgerð og raunverulega gagnagreiningu til að finna rótarorsök stuttborðsins og hagræða síðan.
Það eru nokkur mæld myndbönd á netinu við um -30 gráður, vandamálið er ekki stórt, en langvarandi prófun sem erfitt er að prófa getur haft áhrif, en þetta ástand hefur einnig forhitunarvirkni farsímans síma APP til að létta, og hugbúnaðaraðgerðin til að bæta upp fyrir vélbúnaðinn að vissu marki. Að auki, eftir nótt með lágum hita, verður hálka á glerinu og sum svæði eru einnig með umferðarreglur sem krefjast skyggni á glerinu til að aka bílnum á veginum. Þess vegna þurfa bílafyrirtæki að þróa sanngjarna notendur til að nota vinnuferilinn sem markmið verkfræðihönnunar, ef skilgreiningin á vinnulotu er ekki nákvæm tapast hún í upphafi.
Birtingartími: 14. október 2023